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Hinterachse DAF 44/55 Variomatic

Blechteile vorbereiten
Wechsel der Kegelrollenlager
Einstellen der Lagervorspannung
Aufhängeblöcke
Weitere Achsteile und Tankaufhängung
Ausbau der alten Achse
Arbeiten am Unterboden
Einbau der neuen Achse
Tank und Spannbänder
Radläufe

Die Schwingen der Hinterachse sind Blechkörper, auf denen die tragenden Schraubenfedern
der hinteren Karosserie ruhen. Leider setzt Rost die Dauerschwingfestigkeit von
Stahlkonstruktionen erheblich herab, was an diesen Schwingen deutlich abzulesen ist:

Eine neue Hinterachse muss her !

Als zentralen T-Träger habe ich ein gebrauchtes Teil genommen. Die Schwingen sind "new old stock".

• Reinigen und Sandstrahlen
• Fertan-Tauchbad. Gründliches Ausspülen mit Gartenschlauch
• Außen: Grundieren, schwarz Lackieren, Schutzwachs
• Innen: Mike Sanders Korrosionsschutzfett

Wechsel der Kegelrollenlager

Zum Ausziehen der Außenringe der Kegelrollenlager der Schwingen im T-Träger verwende ich einen Innen-Auszieher von Kukko.
Wie auf dem Bild rechts deutlich zu sehen ist, sind die Außenringe (Lagerschalen) streifenförmig stark eingelaufen.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Schwingen im Normalbetrieb nur minimale Bewegungen ausführen, sodass
die Kegelrollen immer auf den gleichen Stellen liegen. Diese Lager sollten grundsätzlich immer getauscht werden.

Zum Einpressen der neuen Außenringe verwende ich einen originalen Einschlagstempel von DAF (nicht für diesen Zweck vorgesehen, aber verwendbar). Da er sehr breit ist, geht das zunächst nur bündig. Für den weiteren Einpressvorgang habe ich einen alten Außenring rundherum am Schleifbock etwas abgeschliffen, sodass er von Hand in die Lagerbohrung eingeführt und auch wieder herausgezogen werden kann. Im rechten Bild ist zu sehen, wie der so im Außendurchmesser reduzierte Hilfsring dazu dient, den neuen Lageraußenring einzupressen (Klicken zum Vergrößern).

Der weitere Einbau muss streng nach Werkstätten-Handbuch erfolgen !
Hier werden nur einzelne Aspekte davon dargestellt. Benötigt werden u. a.:

1. Neue Kegelrollenlager
2. Schmierfett: Im Werkstätten-Handbuch wird Molykote BR2S angegeben. Ein Anruf bei Dow Corning in Wiesbaden ergab, dass dieser Name wohl seit mehr als 20 Jahren nicht mehr verwendet wird, dass es innerhalb der BR2-Reihe aber keine grundlegenden Modifikationen gegeben habe. Daher verwende ich BR 2 plus. Es handelt sich um Lithium-verseiftes Fett der NLGI-Klasse 2 mit Molybdän.
3. Dichtringe: Laut Werkstättenhandbuch "Nylon-Dichtringe". Bei mir habe ich allerdings immer nur reine Gummiringe vorgefunden (also noch nicht einmal so genannte Simmerringe). Es gibt sie mit zwei verschiedenen Durchmessern. Bei den üblichen Bezugsquellen war im Juli 2006 nur die ältere Ausführung lieferbar, allerdings sind die gebrauchten Exemplare eigentlich immer neuwertig.
4. Inneres Abstandsrohr
5. Abstandsringe: Gibt es in verschiedenen Stärken (0,05 mm Abstände), um die Lagervorspannung einzustellen. Bei der ersten Montage muss der dickste verfügbare Ring eingebaut werden.
6. Äußere Distanzscheiben: Es müssen pro Seite zwei identische Stärken eingesetzt werden.
7. Ein Hilfsrohr (oberes rechtes Bild): 60 mm Länge, Innendurchmesser 20 mm, Wandstärke mindestens 3 mm. In der ersten Ausgabe des Werkstätten-Handbuchs wurden noch zwei solche Hilfsrohre mit je 30 mm Länge angegeben, dies ist aber ein unnötiger Aufwand. Da mein Hilfsrohr aus dem Vollen gefräst wurde, ist es tatsächlich 60,00 mm lang. Die genaue Länge ist allerdings unerheblich.

Einstellen der Lagervorspannung

Nach der Montage aller benötigten Teile wird die Scharnierbolzen-Mutter mit 100...120 Nm angezogen (Drehmoment-Schlüssel!) und daraufhin die Lagervorspannung ermittelt. Die richtige Vorspannung ist für die Lebensdauer des Lagers und auch für die Funktion der Variomatic von entscheidender Bedeutung. Hierfür wird das Drehmoment gemessen, welches das vorgespannte Lager der Drehbewegung entgegensetzt.

• Dafür eignet sich der im Werkstätten-Handbuch aufgeführte Drehmomentmesser von Stahlwille, der noch heute unter dem Namen Torsiometer 760 erhältlich ist (ca. 200,- Euro).
• Ich behalf mir mit einer Federwaage vom ortsansässigen Waagen-Fachgeschäft Heinrich Grifft, das seit über 100 Jahren viele Waagenarten auch selber herstellt.

Werksvorgabe für das Drehmoment sind 1...10 cmkg (= 0,1...1 Nm). Bei einem Hebelarm von 10 cm an der aufgesteckten Rätsche entspricht das einer Zugkraft von 0,1...1 kg. Da die menschliche Anatomie keine exakten Kreisbewegungen ermöglicht, kann die Messung nur sinnvoll erfolgen, wenn der Messbereich der Federwaage genau 0...1 kg beträgt - bei gleichzeitig sehr guter Ablesbarkeit. Gemessen wird im Übrigen nicht das Losbrechmoment, sondern das Drehmoment in der Bewegung. Ist das gemessene Drehmoment zu hoch oder zu niedrig, muss entsprechend ein dickerer oder dünnerer Abstandsring eingesetzt werden.

Nachtrag: Habe nun zwei Torsiometer beim bekannten Internet-Auktionshaus erstanden. Mit der Federwaage hat es aber auch gut geklappt. Nachteil der Federwaage: Die Rotationsachse muss senkrecht stehen, sonst verfälscht das Gewicht des Hebelarms (= Rätsche) die Messung.

Aufhängeblöcke

Bei den Aufhängeblöcken gab es (mindestens) zwei verschiedene Ausführungen mit unterschiedlicher Höhe.
In den Onderdelen-Boekjes sind diese nicht korrekt dokumentiert!

In der Ausgabe 12/1972 gibt es den Aufhängeblock nur zusammen mit der unteren Scheibe Nr. 9 (892 339) unter einer kombinierten Ersatzteilnummer. Gemeint ist hier vermutlich der Aufhängeklotz 225 712, der in meinen Onderdelenboekjes nicht einzeln erwähnt wird. Die untere Scheibe gehört meines Erachtens jedoch ausschließlich zu der niedrigeren Ausführung 892 839, damit diese ungefähr die gleiche Bauhöhe erreicht wie 225 712. Die obere Scheibe So (siehe Bild) konnte ich bei keinem der von mir untersuchten Aufhängeblöcke nachweisen. Wer weiß hier Genaueres?

Zum Zerlegen spannt man die gebrauchten Aufhängeblöcke in einen großen Schraubstock ein. Der Kopf des Schraubenbolzens wird in ein Rohrstück gepresst.

Weitere Achsteile und Tankaufhängung

Bei den meisten Teilen bietet sich Sandstrahlen als optimale Entrostungsmethode an. Bei einigen kann auch eine Feuerverzinkung erfolgen. Metallteile mit Gummibestandteilen dürfen dagegen nur galvanisch verzinkt werden und Tragefedern überhaupt nicht.

Ausbau der alten Achse

Beim Anheben des Fahrzeugs bleibt die Achse auf dem Boden stehen - sofern man keine Schraube vergessen hat !

Die Aufnahmen der Schraubenfedern stehen meistens voller Wasser und sehen entsprechend aus.
Ich bohre daher in die neuen ein kleines Wasserablaufloch.

Arbeiten am Unterboden

Wer keine Möglichkeit hat, seinen Unterboden trockeneis- und/oder sandzustrahlen, sollte viiel Zeit für das gründliche Abschleifen des Unterbodens einplanen ! Im Anschluss habe ich Unterboden und Hohlräume mit Fertan behandelt, alles gründlich abgewaschen und schließlich einen normalen Lackaufbau vorgenommen. Die Hohlräume des Hecks wurden nach dem gründlichen Austrocknen mit Mike Sanders behandelt, der Unterboden mit Wachs.

Einbau der neuen Achse

Da das Onderdelenboekje Ungenauigkeiten enthält und auch die Schrauben-Abmessungen nicht enthalten sind, habe ich hier eine "Einkaufshilfe" zusammengestellt (Zeichnung anklicken!).

Um ein "Festrosten" der neuen Stahlschrauben in den Aluminium-Getriebeärmen zu vermeiden:

• die Bohrungen in den Getriebeärmen von Korrosionsprodukten befreien (Schmirgelpapier auf Rundholz in Bohrmaschine),
• Bohrungen und Schrauben mit Hohlraumwachs oder Fett behandeln.

Triefendes Fett und Wachs sind die beste Vorsorge für ein langes Achsenleben!

Tank

Innen stark verrostete Tanks sind m. E. ein Fall für spezialisierte Fachbetriebe.
Bei leichten Fällen:

• Unterbodenschutz ggf. mit Heißluftgebläse weich machen und mit Spachtel abschaben,
• mit Kunststoffbürste auf Bohrmaschine Flugrost abbürsten (die originale Zinkschicht bleibt dabei erhalten),
• Lackaufbau: bei mir Zinkspray und grauer Lack.

Die Tankspannbänder fertigt man am besten neu:

• Die alten Winkelstücke abtrennen und sandstrahlen,
• mit industrieller Blechschere Blechstreifen ausschneiden,
• mit Punktschweißzange verschweißen.

Bei der Montage: Zwischen Spannbänder und Tank Fettband legen, da sich hier meistens starker Rost bildet.

Radläufe

Die hinteren Radläufe rosten bei den DAF Variomatic meist erst recht spät durch - aber irgendwann ist es auch hier so weit.
Konservierung:

• Radläufe im Radkasten komplett blank schleifen,
• normaler Lackaufbau,
• vom Kofferraum her Mike Sander's einsprühen,
• auf die Radläufe schmierfettgefülltes Kantenschutzband aufstecken. Dieses gibt's fertig unter dem Namen Karos-Kantenrostschutz.

© 2007 C. Merten

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