der hinteren Karosserie ruhen. Leider setzt Rost die Dauerschwingfestigkeit von
Stahlkonstruktionen erheblich herab, was an diesen Schwingen deutlich abzulesen ist:
Blechteile vorbereiten
Wechsel der Kegelrollenlager
Einstellen der Lagervorspannung
Aufhängeblöcke
Weitere Achsteile und Tankaufhängung
Ausbau der alten Achse
Arbeiten am Unterboden
Einbau der neuen Achse
Tank und Spannbänder
Radläufe
Die Schwingen der Hinterachse sind Blechkörper, auf denen die tragenden
Schraubenfedern
der hinteren Karosserie ruhen. Leider setzt Rost die Dauerschwingfestigkeit
von
Stahlkonstruktionen erheblich herab, was an diesen Schwingen deutlich abzulesen
ist:
Eine neue Hinterachse muss her !
Als zentralen T-Träger habe ich ein gebrauchtes Teil genommen. Die Schwingen sind "new old stock".
Zum Ausziehen der Außenringe der Kegelrollenlager der Schwingen
im T-Träger verwende ich einen Innen-Auszieher von Kukko.
Wie auf dem Bild rechts deutlich zu sehen ist, sind die Außenringe (Lagerschalen)
streifenförmig stark eingelaufen.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Schwingen im Normalbetrieb
nur minimale Bewegungen ausführen, sodass
die Kegelrollen immer auf den gleichen Stellen liegen. Diese Lager müssen
grundsätzlich getauscht werden!
Zum Einpressen der neuen Außenringe verwende ich einen originalen
Einschlagstempel von DAF (nicht für diesen Zweck
vorgesehen, aber verwendbar). Da er sehr breit ist, geht das zunächst nur
bündig. Für den weiteren Einpressvorgang habe ich
einen alten Außenring rundherum am Schleifbock etwas abgeschliffen, sodass
er von Hand in die Lagerbohrung eingeführt und
auch wieder herausgezogen werden kann. Im rechten Bild ist zu sehen, wie der
so im Außendurchmesser reduzierte Hilfsring
dazu dient, den neuen Lageraußenring einzupressen (Klicken zum Vergrößern).
Der weitere Einbau muss streng nach Werkstätten-Handbuch erfolgen !
Hier werden nur einzelne Aspekte davon dargestellt. Benötigt werden u.
a.:
Einstellen der Lagervorspannung
Nach der Montage aller benötigten Teile wird die Scharnierbolzen-Mutter
mit 100...120 Nm angezogen (Drehmoment-Schlüssel!)
und daraufhin die Lagervorspannung ermittelt. Die richtige Vorspannung
ist für die Lebensdauer des Lagers und auch für die
Funktion der Variomatic von entscheidender Bedeutung. Hierfür wird das
Drehmoment gemessen, welches das vorgespannte Lager
der Drehbewegung entgegensetzt.
Werksvorgabe für das Drehmoment sind 1...10 cmkg (= 0,1...1 Nm). Bei einem
Hebelarm von 10 cm an der aufgesteckten Rätsche
entspricht das einer Zugkraft von 0,1...1 kg. Da die menschliche Anatomie
keine exakten Kreisbewegungen ermöglicht, kann die
Messung nur sinnvoll erfolgen, wenn der Messbereich der Federwaage genau 0...1
kg beträgt - bei gleichzeitig sehr guter Ablesbarkeit.
Gemessen wird im Übrigen nicht das Losbrechmoment, sondern das Drehmoment
in der Bewegung.
Ist das gemessene Drehmoment zu hoch oder zu niedrig, muss entsprechend
ein dickerer oder dünnerer
Abstandsring eingesetzt werden.
Nachtrag: Habe nun zwei Torsiometer beim bekannten Internet-Auktionshaus
erstanden.
Mit der Federwaage hat es aber auch gut geklappt. Nachteil der Federwaage: Die
Rotationsachse muss
senkrecht stehen, sonst verfälscht das Gewicht des Hebelarms (= Rätsche)
die Messung.
Bei den Aufhängeblöcken gab es (mindestens) zwei verschiedene Ausführungen
mit unterschiedlicher Höhe.
In den Onderdelen-Boekjes sind diese nicht korrekt dokumentiert!
In der Ausgabe 12/1972 gibt es den Aufhängeblock nur zusammen mit der
unteren Scheibe Nr. 9 (892 339) unter einer kombinierten
Ersatzteilnummer. Gemeint ist hier vermutlich der Aufhängeklotz 225 712,
der in meinen Onderdelenboekjes nicht einzeln
erwähnt wird.
Die untere Scheibe gehört meines Erachtens jedoch ausschließlich
zu der niedrigeren Ausführung 892 839, damit diese ungefähr
die gleiche Bauhöhe erreicht wie 225 712.
Die obere Scheibe So (siehe Bild) konnte ich bei keinem der von mir untersuchten
Aufhängeblöcke nachweisen.
Wer weiß hier Genaueres?
Zum Zerlegen spannt man die gebrauchten Aufhängeblöcke in einen großen
Schraubstock ein.
Der Kopf des Schraubenbolzens wird in ein Rohrstück gepresst.
Weitere Achsteile und Tankaufhängung
Bei den meisten Teilen bietet sich Sandstrahlen als optimale Entrostungsmethode
an.
Bei einigen kann auch eine Feuerverzinkung erfolgen. Metallteile mit Gummibestandteilen
dürfen dagegen nur
galvanisch verzinkt werden und Tragefedern überhaupt nicht.
Beim Anheben des Fahrzeugs bleibt die Achse auf dem Boden stehen - sofern man keine Schraube vergessen hat !
Die Aufnahmen der Schraubenfedern stehen meistens voller Wasser und
sehen entsprechend aus.
Ich bohre daher in die neuen ein kleines Wasserablaufloch.
Wer keine Möglichkeit hat, seinen Unterboden trockeneis- und/oder sandzustrahlen,
sollte viiel Zeit für das gründliche Abschleifen
des Unterbodens einplanen ! Im Anschluss habe ich Unterboden und Hohlräume
mit Fertan behandelt, alles gründlich abgewaschen
und schließlich einen normalen Lackaufbau vorgenommen. Die Hohlräume
des Hecks wurden nach dem gründlichen Austrocknen mit Mike Sanders behandelt,
der Unterboden mit Wachs.
Da das Onderdelenboekje Ungenauigkeiten enthält und auch die Schrauben-Abmessungen
nicht enthalten sind, habe ich
hier eine "Einkaufshilfe" zusammengestellt (Zeichnung anklicken!).
Um ein "Festrosten" der neuen Stahlschrauben in den Aluminium-Getriebeärmen zu vermeiden:
Triefendes Fett und Wachs sind die beste Vorsorge für ein langes Achsenleben!
Innen stark verrostete Tanks sind m. E. ein Fall
für spezialisierte Fachbetriebe.
Bei leichten Fällen:
Die Tankspannbänder fertigt man am besten neu:
Bei der Montage: Zwischen Spannbänder und Tank Fettband legen, da sich hier meistens starker Rost bildet.
Die hinteren Radläufe rosten bei den DAF Variomatic
meist erst recht spät durch - aber irgendwann ist es auch hier so weit.
Konservierung:
© 2007 C. Merten