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Warnung

Bremsenteile sind Sicherheitsteile! Diese Beschreibung kann

  • Fehler enthalten,
  • Gefahren übersehen,
  • nicht auf Ihren Fall übertragbar sein.

Sie ist lediglich als Diskussionsgrundlage gedacht. Ich übernehme keinerlei Verantwortung für etwaige Nachahmer!

 

A Bremsschläuche

Austauschintervalle

Als sparsamer Mensch hebt man gute Teile auf und verwendet Sie wieder: So auch gebrauchte Bremsschläuche, die keinerlei Risse aufweisen.
Als ich dann kurze Zeit später einmal bei Dunkelheit an einer Kreuzung halten musste, knackte es plötzlich vernehmlich vorne links und Qualm stieg auf. Ich überquerte noch die Kreuzung und hielt dann an, um nach der Ursache zu schauen. Bei geöffneter Motorhaube war jedoch nicht zu erkennen, woher der Qualm stammte. Ratlos machte ich einen Schritt zurück - und erblickte durch die Löcher der Felge eine rot glühende Bremsscheibe ...
Fazit: Bremschläuche können schneller zuquellen, als man meinen sollte. Der Hydraulikdruck geht dann noch zur Bremse durch, aber die Rückstellmechanismen der Radbremsen sind nicht mehr stark genug, um die Flüssigkeit wieder zurückzuschieben. Die Bremse bleibt geschlossen und stirbt den Hitzetod.
Daher:

  • Wechseln Sie Bremsschläuche alle 5-6 Jahre, selbst wenn sie noch wie neu aussehen!
  • Zerschneiden Sie gebrauchte Schläuche mit dem Seitenschneider, damit niemand auf die Idee kommen kann, sie noch einmal einzubauen.

 

Flanschformen

Die Enden der Bremsrohrleitungen weisen unterschiedliche Bördel-Formen auf. Je nach Lieferant der Bremsschläuche kann es nun vorkommen, dass die Enden der Bremsschläuche nicht zu den Enden der Rohrleitungen passen. Das habe ich selbst bei einem namhaften Vertreter der DAF-Szene erlebt: "Fest zuziehen, dann passt das schon".
Leider ist das Murks und bei den enormen Drücken, die in der Bremshydraulik auftreten können, völlig unverantwortlich.

In obigem Bild sieht man, dass ein konvexes Ende der Bremsleitung (F-Bördel) in einen konkaven Konus auf der Bremsschlauchseite gehört. Bei dem gezeigten - korrekten - Bremsschlauch wurde der konkave Konus nachträglich eingefräst (unbekannt ob vom Hersteller oder vom Händler), was daran erkennbar ist, dass dort keine gelbe Chromatschicht vorhanden ist. Das ist völlig in Ordnung, jedenfalls tausendmal besser als zwei konvexe Formen mit Gewalt gegeneinander zu verschrauben!

Das folgende Bild zeigt dagegen die unzulässige Kombination konvexer Formen:

Nachtrag 1/2012: In einer Oldtimer-Zeitschrift wurde derletzt dargestellt, dass die Herstellung eines E-Bördels in der Weise geschehen könne, dass man lediglich mit einem Bördelgerät einen SAE-F-Bördel herstellt und dann alles gut festzieht. Ein konvexes Gegenstück würde das Ende der Bremsleitung dann passend eindrücken.
Wenn dem so wäre, könnte man sich die entsprechenden Druck- und Gesenkstücke zum Bördelgerät ja von vorneherein sparen!?
Wie es außerdem gelingen soll, mit den 10...15 Nm, die die Hersteller bei Bremsleitungsverschraubungen typischerweise angeben, eine Stahlleitung so einzudrücken, dass aus einem F-Bördel ein passender E-Bördel wird, das erklären die Autoren des besagten Artikels natürlich nicht.

 

B Bremsflüssigkeit

DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1

Bremsflüssigkeit der genannten Typen basiert auf Glykol-Verbindungen. Sie löst viele Lacke (auch den originalen DAF-Lack) und sollte daher nicht auf der Karosserie verkleckert werden. Andererseits wird sie oft zum Abbeizen von lackierten Kleinteilen verwendet.

Die Bezeichnung "Bremsöl" ist irreführend und sogar gefährlich, da der Eindruck entstehen kann, dass man den Bremsflüssigkeitsbehälter bei zu niedrigem Stand zur Not auch einmal mit Motoröl auffüllen könnte.
Dies ist nicht der Fall: Gummiteile, die für die genannten Bremsflüssigkeitsqualitäten vorgesehen sind, können sich bereits bei geringen Spuren von Mineralöl vollständig zersetzen! Arbeiten an der Bremsanlage sind daher stets mit sauberen Händen durchzuführen.
Gleiches gilt für die Bremsenmontagepaste, die leider häufig als "Bremsenfett" bezeichnet wird. Meines Wissens kam in der automobilen Neuzeit nur bei Fahrzeugen der Marken Citroen und Rolls Royce in größerem Umfang Bremsflüssigkeit auf Mineralölbasis zum Einsatz.

Bremsflüssigkeit auf Glykol-Basis ist hygroskopisch, das heißt sie "zieht" Wasser. Dadurch sinkt die Temperatur, ab der sich Dampfblasen bilden und die Bremsanlage komplett ausfällt.

Leider wird der Wechsel selbst von gelernten Kfz-Meistern gelegentlich falsch durchgeführt (selbst miterlebt!). Hierbei wird nur der Vorratsbehälter ausgesaugt und neu befüllt. Die im restlichen System enthaltene Flüssigkeit bleibt vollständig erhalten. Dies ist Pfusch, denn im Bereich der Radbremsen diffundiert das Wasser durch die Bremsschläuche und durch die Dichtmanschetten der Radbremszylinder. Untersuchungen haben gezeigt, dass der Wassergehalt im Bereich der Radbremsen bis zu dreimal höher als im Vorratsbehälter sein kann. Daher ist es falsch anzunehmen, dass man durch ein Messen des Wassergehalts im Vorratsbehälter auf das Wexxeln verzichten könnte.

Wenn sich bei hohem Wassergehalt und sportlichem Bremsen die Radbremsen dann einmal ordentlich erhitzen, bilden sich Dampfblasen und der Fahrer tritt ins Leere! Außerdem verrosten bei hohem Wassergehalt alle Bremsenteile von innen und sind schnell Schrott.

  • Daher: Bremsflüssigkeit zu jedem TÜV-Termin wechseln (lassen) !

Die Bremsflüssigkeiten der eingangs gelisteten Typen unterscheiden sich hauptsächlich in ihrem Siedepunkt: Dieser steigt mit steigender Kennzahl. Für DAF Variomatic wurde ursprünglich DOT 3 angegeben, ich persönlich habe jedoch immer DOT 4 verwendet und damit niemals Probleme gehabt. Theoretisch könnte es aber Gummiteile geben, die sich mit den Legierungsbestandteilen von DOT 4 nicht vertragen.

DOT 5 auf Silikonbasis

Anders als die bisher beschriebenen Bremsflüssigkeiten basiert die Bremsflüssigkeit vom Typ DOT 5 auf Silikon und ist nicht hygroskopisch. Dies mag als großer Vorteil erscheinen, aber abgesehen davon, dass es in Deutschland keine allgemeine Betriebserlaubnis für den Einsatz dieses Typs gibt (Beständigkeit der Gummiteile unklar), gibt es auch folgendes Gerücht:

Wenn beim Wechsel der Bremsflüssigkeit Wassertröpfchen mit in das System gelangen (oder dort verbleiben), so werden diese chemisch nicht von der Bremsflüssigkeit aufgenommen, sondern bleiben als Wassertröpfchen erhalten. Dementsprechend werden diese Wassertröpfchen im drucklosen Zustand bereits bei 100 °C Dampfblasen bilden, wodurch der Fahrer bei der nächsten Bremsung ins Leere tritt.
Bei Bremsflüssigkeit auf Glykol-Basis sinkt der Siedepunkt dagegen deutlich weniger dramatisch. Bei DOT 4 beispielsweise sinkt der Siedepunkt bei einem Wasseranteil von 1 Vol-% von ursprünglich ca. 230 °C auf immerhin noch ca. 170 °C.

 

C DAF 33 Radbremsen

Leider werden die Radbremsen gerade beim DAF 33 oft falsch zusammengebaut - und dies keineswegs nur von Hobbyschraubern!

Das folgende Bild zeigt die richtige Einbaulage aller Teile an der Hinterachse (Beifahrerseite):

  • Feder A (schwarz) muss hinten eingehängt werden, sodass sie die Backen leicht zur Bremsankerplatte hinzieht. Anderenfalls kippen die Backen nach außen, wodurch die Beläge ungleichmäßig ablaufen und die Trommel schlecht abgezogen werden kann.
  • Feder B (rot) muss ebenfalls hinten eingebaut werden, allerdings mit dem Mittelteil nach unten !!! Ansonsten schleift dieses mittlere Stück des Federdrahts an der rotierenden Radnabe. Das folgende Bild zeigt eine solche Feder, bei der der Draht schon zur Hälfte durchgeschliffen ist:

    Die Folge einer gerissenen Rückholfeder ist, dass die Bremse nach einer Bremsbetätigung nicht mehr aufmacht. Sofern die Weiterfahrt mit erhöhter Motorkraft gelingt, sterben Bremse und Radlager den Hitzetod.
  • Feder C (rot) wird oben eingehängt.
  • Die Backen werden so eingehängt, dass ihre Beläge mit der Drehung des Rades "mitgenommen" werden (das obere Bild zeigt die Beifahrerseite und der Pfeil auf der linken Seite zeigt die Drehrichtung von Rad und Trommel).

Das folgende Photo zeigt die Verhältnisse an der Fahrerseite:

 

DAF 33 Sonstiges

Bei der Montage der vorderen Bremstrommeln muss auf den Zustand der Druckscheibe und der Sicherungsscheibe geachtet werden. Leider findet man immer wieder Exemplare wie im folgenden Bild unten:

Durch die zerstörte Blechnase entfällt die Sicherungsfunktion. Die Verwendung solcher Teile ist grob fahrlässig!

Beim Sicherungsblech muss die Blechnase in der Nut des Achsbolzens nach außen zeigen, sie wird beim Anziehen quasi von der Mutter "überfahren". Nach dem Anziehen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment muss mindestens ein Abschnitt des Sicherungsblechs an eine Außenfläche der Mutter angelegt werden, damit die Mutter gegen selbständiges Lösen gesichert ist (formschlüssige Sicherung).

Ein weiteres Ärgernis stellen Radbolzen mit zerstörtem Gewinde dar. Dies geschieht typischerweise, wenn Autowerkstätten die Radmuttern nur aufstecken und dann mit dem Schlagschrauber "draufhalten". Zum Glück lassen sich diese Radbolzen ersetzen.

© 2009 Chr. Merten