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Dieser Artikel besteht aus zwei Teilen: Zum ersten Teil.

Waschmaschinen-Oldtimer AEG Turnamat (Teil 2)

Sommer 2021: Da der Schleudermotor nach dem ersten Wiedereinbau zunehmend Schleifgeräusche entwickelte, lag der Verdacht nahe, dass ein Kugellager sein Lebensende erreicht haben könnte oder aber dass die Bremse nicht mehr aufmachte (hatte ich irgendwo im Internet gelesen). Eigentlich schleuderte er ja noch problemlos, aber besser mal nachschauen!

Der Ausbau des Motors gestaltete sich diesmal jedoch schwierig, da sich der Konus der Motorwelle trotz kräftigen Schlagens mit dem 5-kg-Hammer nicht mehr aus der Trommel lösen wollte. Auch ein Erhitzen des Außenkonus von unten mithilfe einer Propangas-Flamme brachte nichts. Erst als ich die selbstgefertigte Gummidichtung, die zur Abdichtung der Schleuderkammer nach unten dient, herausgerissen habe, ließ sich der Konus problemlos lösen. Offensichtlich lag die Trommel auf dieser Dichtung auf und dämpfte die Schläge. Außerdem werde ich zukünftig diesen Konus vor dem Zusammenbau leicht fetten.

Zustand der Bremsanlage

Die gusseiserne Bremstrommel ließ sich auch ohne Abzieher von der Motorwelle abziehen. Sie besitzt außen eine Bohrung – vermutlich wurde sie im Werk auf diese Weise ausgewuchtet. Glücklicherweise war auf der inneren Schleiffläche praktisch keine Abnutzung feststellbar = Zustand neuwertig!

Der Bremsbelag hingegen hat gerade die "Abfahrgrenze" erreicht. Wenn man bedenkt, dass diese Maschine 55 Jahre lang im Einsatz war – ein in Zeiten der Wegwerfwirtschaft unvorstellbarer Wert.

Anmerkungen:

  • Wenn man die Bremstrommel entfernt, kann die Funktion des Bremsmagneten nicht geprüft werden, da das Gegenstück dann zu weit entfernt ist.
  • Um nur den Magneten anziehen zu lassen, ohne dass der Motor anläuft, genügt es, an den Elektroanschlüssen die Hilfswicklung (in diesem Fall: blau) wegzulassen.

 

Zustand des Betriebskondensators

Der Betriebskondensator zeigte bei einer Messung mit einem modernen Multimeter eine Kapazität von 6 F – also genau wie laut Motor-Typenschild vorgesehen.

Der Betriebskondensator hat bei einem Wechselstrommotor die Aufgabe, in der Hilfswicklung ein phasenversetztes Feld zu erzeugen, durch welches der Läufer in eine Drehbewegung gezwungen wird. Der Ausschnitt aus dem originalen Schaltplan zeigt, wie er angeschlossen wird:

Gemäß Beschriftung wurde dieser Betriebskondensator im Jahre 1972 hergestellt – ist also nicht mehr original. Er stammt laut Logo von dem Kondensatorenhersteller Hydra.

Dem aufgedruckten Schaltplan zufolge tat er ursprünglich in einer Leuchtstoffröhre seinen Dienst:

 

Zerlegen des Motors

Zum Zerlegen des Motors verwendet man vorteilhafterweise spezielle Bundschraubendreher, die exakt auf die ungewöhnlichen Schraubenköpfe passen, die bei der AEG damals verbaut wurden. Das folgende Bild zeigt das typische Profil dieser Schraubendreher:

Bundschraubendreher

Diese Bundschraubendreher gibt es 2021 anscheinend nur bei Seipp und bei Wescap zu kaufen, aber natürlich kann man sich solche Bundschraubendreher auch selber anfertigen, sofern man Zugang zu zerspanenden Maschinen hat. Hier die Abmessungen:

  • für Schrauben M 4: Schlitz 2,5 / 5,5 mm
  • für Schrauben M 5: Schlitz 3,5 / 6,5 mm
  • für Schrauben M 6: Schlitz 3,8 / 7,8 mm
  • für Schrauben M 8: Schlitz 4,8 / 9,8 mm

Die untere Lagerschale ließ sich nach dem Lösen der Spannschrauben problemlos entfernen, die obere erst mit etwas Drücken und Ruckeln.

Leider zeigte sich, dass das obere Kugellager einen geringeren Innendurchmesser als die gezeigte Wellendichtungs-Lauffläche besitzt, sodass ein Abziehen in diese Richtung aussichtslos erschien. Erst bei genauerem Hinsehen fiel auf, dass diese Lauffläche kein integraler Bestandteil der Welle ist, sondern dass es sich um eine aufgeschrumpfte Hülse handelt!

Ich wusste zwar, dass es von SKF Wellen-Reparaturhülsen namens "Speedi-Sleeve" gibt, aber dass es so etwas schon in den 60ern bei der Erstausstattung gegeben hat, war mir neu.

Zum Abziehen dieser sehr dünnwandigen Hülse habe ich auf der Drehbank zwei Halbschalen angefertigt, die links und rechts unterhalb der Hülse angeordnet und mit einer gewöhnlichen Schlauchschelle fixiert wurden.

So klappte das Abziehen dann unter Zuhilfenahme eines Heißluftgebläses zum Erhitzen der Hülse völlig problemlos. Leider habe ich nicht gut aufgepasst, sodass durch den Abzieher ein paar Riefen entstanden sind.

Das untere Kugellager war ein 6003 (17x35x10) und benötigte lediglich etwas frisches Fett. Das stärker belastete obere Wellenlager war ein 6004 (20x42x12) und wurde aufgrund der Laufgeräusche durch ein neues ersetzt.

Zum Wiederaufschieben der Hülse und des neuen Kugellagers habe ich auf der Drehbank einen Ring mit 20 mm Innendurchmesser angefertigt. Damit ließen sich die Teile auch ohne Erhitzen leicht in die gewünschte Position bringen.

 

Neubelegen des Bremssegments

Der alte, vermutlich asbesthaltige Belag ließ sich mit einem scharfen Flachmeißel am Stück ablösen.

Das neue Bremsband ist ca. 2 mm schmaler als das alte, aber das sollte die Funktion ja nicht groß beeinträchtigen. Im Bild ist zu sehen, wie der neue Belag fürs Kleben in einem alten Backofen fixiert wurde (30 min bei 200 °C).

Die Stärke des Bremsbelags beträgt 4 mm, was gerade noch passt. Dicker darf er allerdings nicht sein.

Die beim Wiederausbau zerstörte Halsmanschette besteht bei diesem Anlauf nur noch aus einem Stück Pkw-Reifen-Schlauch, das mithilfe eines Edelstahl-Kabelbinders fixiert wird:

Seit dem Wiederzusammenbau läuft der Schleudermotor wieder wie anno 1966.

 

Dieser Artikel besteht aus zwei Teilen: Zum ersten Teil.

© 2021 Merten

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